本月初，本人作為世界各地推動自行車發(fā)展的民間組織一分子，有幸到歐洲參加“世界自行車大會”。期間，還到丹麥哥本哈根、荷蘭阿姆斯特丹、法國南特等城市騎游，體驗當(dāng)?shù)氐淖孕熊嚮A(chǔ)設(shè)施。不得不說，盡管這些城市中自行車的出行分擔(dān)率達(dá)到30%甚至更高，但當(dāng)?shù)厝藢Υ孕熊嚨膽B(tài)度并不狂熱，只不過將其作為出行工具的選擇之一罷了。

    在丹麥哥本哈根，一位從事建筑設(shè)計與房地產(chǎn)開發(fā)的朋友告訴我，他不會買私家車，因為私家車消耗能源，而且養(yǎng)車成本很高，平時又很難找到停車位。另一方面，他可以騎自行車、搭乘公共交通到達(dá)哥本哈根任何一個地方，那為什么還要買私家車呢？從這位朋友口中，我們可以窺探到這些城市能在全球自行車友好指數(shù)排名前十的原因：無非就是自行車基礎(chǔ)設(shè)施做得好，市民覺得騎車比開車更方便、更便捷，而且還能鍛煉身體。如此一來，那有什么理由不騎車呢？

    我再舉幾個很具體的例子：在哥本哈根市中心的Peblinge湖公園，里面有專門的自行車道和行人道，供市民休憩和健身。另外，哥本哈根的絕大部分交通路口，都有由“行人過街信號燈+自行車過街信號燈+機(jī)動車過街信號燈”三者結(jié)合的信號控制系統(tǒng)。一般來說，信號燈首先讓行人直行，然后讓自行車右拐和直行，最后控制機(jī)動車的信號燈才會變綠；而在荷蘭阿姆斯特丹，有很多專門給自行車過江的橋梁，為了讓騎車人上橋方便，橋梁斜坡被設(shè)計成大回環(huán)狀，從而使坡度變得很平緩，盡管騎車的市民為此繞好幾個圈才上到橋面，但總比抬著自行車上樓梯強(qiáng)；在法國的南特市，為了方便自行車高速和連貫地通行，竟然把部分路段的自行車道挪到雙方向道路的中間，如此，自行車騎行者不用擔(dān)心機(jī)動車靠邊停車或者右拐而影響到自身的安全。

    反觀我所在的城市——廣州，盡管規(guī)劃者們在圖紙上布滿綠道和自行車道，但在現(xiàn)實生活中，大部分自行車道都是斷頭路，并且路面非常不平整，導(dǎo)致很多騎車的市民寧愿在人行道或者機(jī)動車道上騎自行車。

    三年前，拜客廣州發(fā)的“隨手拍自行車出行障礙”活動就收集了網(wǎng)友通過微博上傳的各種令人哭笑不得、無可奈何的廣州市內(nèi)自行車道路狀況。在一張令我記憶猶新并經(jīng)常用來說明廣州自行車道路現(xiàn)狀的照片中，在一段自行車道中出現(xiàn)了一個斜坡，設(shè)計者將此處設(shè)計成了幾節(jié)臺階，而與此相鄰的人行道卻使用的是斜坡。

    除自行車道路設(shè)計缺陷之外，機(jī)動車違章停車和其他車輛的道路障礙也會侵犯自行車的立體空間，讓騎車市民感到不安全。對于機(jī)動車來說，只要有路就可以一往直前。但對于兩個輪的自行車來說，有一條道路還不夠，更需要的是道路的連貫性、平整性和安全性。

    我也可以舉一個很現(xiàn)實的情況：廣州的洛溪大橋盡管有一條窄窄的輔道，但由于來往車輛過快，輔道缺少物理隔離，大部分自行車寧愿鋌而走險走機(jī)動車道。長久以往，大家就不再在洛溪大橋上騎車了。

    其實，重建我們的慢行交通系統(tǒng)，并不需要花太多的資金，也許把修一公里地鐵的錢用來建設(shè)整個城市的慢行系統(tǒng)都足夠了，但關(guān)鍵是細(xì)節(jié)需要用心做好。我想，如果我們能夠把自行車過橋的斜坡設(shè)計都去認(rèn)真考慮的時候，我們的城市距離自行車友好城市，一定就不會遠(yuǎn)了。

    拜客廣州總干事

    陳嘉俊/文